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                        供給側改革下物流行業轉型升級的動力研究

                        時間:2019-07-26 來源:延邊大學學報(社會科學版) 作者:李紅月,陳鑫強,金秀玉 本文字數:9798字

                          摘    要: 供給側結構性改革是我國為引領和適應經濟發展的新常態而提出的創新舉措。物流業作為基礎性、戰略性的服務業, 其轉型升級對推動我國供給側結構性改革具有重要意義。因此, 應借助供給側的相關理論, 分析我國物流業發展面臨的新形勢, 在此基礎上探索物流業轉型升級的動力來源與優化路徑。物流業轉型升級過程中, 生產要素是基礎, 制度要素是保障, 技術要素是關鍵。具體而言, 在生產要素方面, 要提高要素供給質量與供給效率, 為物流業轉型升級打造堅實的基礎;在制度要素方面, 政府和企業要創新服務模式, 提升管理能力, 同時政府要降低物流業發展中的制度性壓力, 充分發揮市場資源配置的主體性作用;在技術要素方面, 探索從政企學研到市場的一體化創新路徑。三者應深度融合, 共同推動物流業的結構性升級。

                          關鍵詞: 供給側改革; 物流業; 要素供給; 轉型升級;

                          Abstract: As a basic and strategic service industry, the transformation and upgrading of logistics is of great significance to promote the structural reform of the supply front in China.In the process of the transformation and upgrading, production is the basis, system the guarantee, and technology the core.Specifically, it is necessary to improve the quality and the efficiency of supply and build a solid foundation;the government and enterprises should innovate the service mode and enhance the management capacity, reduce the institutional pressure and give full play to the subjective role of market resource allocation;ways of innovative integration of the government, enterprises, university and research institutions should be explored to jointly promote the structural upgrading of logistics.

                          Keyword: reform of supply front; logistics; elements of supply; transformation and upgrading;

                          改革開放以來, 基于消費、投資、出口的總需求管理一直是我國宏觀經濟調控的主要手段。借助“三駕馬車”的拉動, 我國經濟實現了平穩快速發展, 但近年來, 我國經濟增速放緩, 出現了產能過剩、國內需求擴容乏力、分流嚴重等問題, 僅靠總需求管理的手段已不能夠有效地推動經濟發展。在此背景之下, 中央及時調整思路, 將改革重點從需求側轉至供給側, 供給側結構性改革應運而生。物流業作為基礎性、戰略性產業在供給側結構性改革中發揮著重要的作用, 其轉型升級對推動我國經濟社會健康發展具有重要意義。

                          一、相關理論回顧

                          在我國經濟增速放緩的背景下, 如何認清我國物流業發展面臨的新形勢, 把握新常態下物流業發展的新動力, 通過供給側結構性改革推動物流產業的轉型升級, 既是具有全局性和戰略性的現實問題, 也是具有重要學術價值的理論問題。

                          (一) 供給側結構性改革

                          供給側結構性改革一詞由習近平總書記于2015年首次提出, 在學術界引起了熱烈的反響。胡鞍鋼等1 (2016) 研究指出推動供給側結構性改革首先要做好“加減乘除”, 通過多層次、多維度同時發力, 解決我國經濟發展中的結構性問題。馮志峰2 (2016) 從供給側結構性改革的邏輯與實踐路徑出發, 指出我國供給側結構性改革并非美國供給學派的復辟, 而是著眼于中國實際, 提高產業、要素、制度三個層面的供給質量, 同時放松行政管制, 發揮市場經濟的決定性作用, 這樣才能實現經濟可持續發展。賈康等3 (2016) 基于“新供給經濟學”的創新理論, 從理論聯系實際的創新, 問題導向下引領新常態的動力體系再造創新, 通盤規劃的系統工程式全局長遠創新, 以改革為核心、以現代化為主軸的制度供給創新四個層面論述供給側結構性改革。

                        供給側改革下物流行業轉型升級的動力研究

                          (二) 物流業轉型升級

                          在我國物流業轉型升級方面, 楊利軍4 (2016) 研究指出供應鏈優化是流通企業轉型升級的有效途徑, 解決供給側產能過剩與無效供給的問題, 需要流通企業在生產與流通環節發揮積極的作用。倪超軍等5 (2016) 通過隨機生成前沿模型分析得出近年來我國物流技術效率呈下降趨勢, 并出現地區發展不平衡的現象, 物流業的供給側結構性改革應在產業結構、創新環境、物流專業化程度幾個方面重點落實。謝泗薪等6 (2017) 基于供給側結構性改革的相關理論, 從宏觀、產業和企業的角度分析了我國物流業發展的路徑。吳青7 (2017) 基于物流鏈整合的視角, 從產業間協作、政企協作、國際競爭力、運營模式創新四個方面提出了我國物流產業轉型升級的對策。楊浩軍8 (2017) 以蘇州市物流業發展情況為例, 分析了蘇州物流發展現狀并從物流組織效率、行業集聚水平、服務領域、技術創新等幾個方面為蘇州物流業發展提供了對策。

                          圍繞供給側結構性改革, 不少學者為物流業的轉型升級在理論和實證方面均提供了有益的研究成果。但以往文獻并未對物流業轉型升級的動力進行深入的剖析, 供給側結構性改革的相關理論為物流業轉型升級動力方面的研究提供了新的思路, 本文從供給側結構性改革的視角出發, 探索我國物流業轉型升級的路徑。

                          二、供給側結構性改革背景下我國物流業發展面臨的新形勢

                          2014年9月, 國務院出臺的《物流業發展中長期規劃 (2014-2020年) 》將物流業定義為支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業。物流業的發展對推動我國供給側結構性改革具有重要意義。一方面, 在新的背景之下, 我國經濟增長態勢、供需結構都發生了變化, 對物流業的發展提出了更高的要求。另一方面, 物流鏈接生產端與消費端, 要實現物流、信息流、商流在上下游企業間的高效傳遞, 需要物流企業及時轉變發展方式。具體來說, 我國物流業發展面臨著以下幾個新形勢:

                          第一, 物流業總體運行態勢從經濟增速階段向質量增速階段轉變。我國物流業起步較晚, 但發展迅速。從圖1可見, 我國社會物流總額增速逐年放緩, 與GDP增速保持較強的相關性, 2014-2016年間已趨近于GDP增速水平。據中國物流與采購聯合會發布的信息, 2016年我國社會物流總費用為11.1萬億元, 與GDP的比率為14.9%, 比上年下降1.1%。9這表明我國供給側結構性改革中的“降成本”手段在物流領域取得了一定的成效, 物流業發展的質量有所提高。截至2017年10月, 我國物流業景氣指數為54%, 10這說明我國物流總體運行水平仍處于一個平穩、較好的發展周期。總的來說, 我國物流業發展已告別高經濟增速階段, 正朝著高質量增長階段轉變。

                          圖1 2007-2016年我國社會物流總額與國內生產總值增長情況 (11)
                        圖1 2007-2016年我國社會物流總額與國內生產總值增長情況 (11)

                          第二, 物流需求結構發生變化。我國傳統物流需求主要集中在低端制造業領域, 隨著現代物流的發展, 高新技術含量和高附加值的制造業比重迅速提高。而伴隨著我國居民消費結構的升級, 一些與居民消費密切相關的冷鏈物流、快遞物流、電子商務物流發展迅猛。2017年11月份, 中國電商物流指數為124.8點。12而據國家郵政局監測數據顯示, “雙11”當天, 主要電商企業全天共產生快遞物流訂單8.5億件, 同比增長29.4%;全天各郵政、快遞企業共處理3.31億件, 同比增長31.5%。13由此可以預見民生類物流是今后物流業發展的一大動力。

                          第三, 物流供給側結構性矛盾突出。14由于我國物流服務領域發生了顯著的變化, 而物流業并未及時作出調整, 大量資源集中于傳統物流領域, 導致了產能過剩問題。而新興物流領域卻缺乏有效供給, 無法滿足生產者與消費者的新需求。加之我國物流業的制度壓力過大, 市場經濟難以充分發揮其資源配置的主體作用, 影響物流業供給效率和質量。

                          第四, 面臨激烈的國際競爭環境。隨著經濟全球化縱深發展, 世界各國在各個領域都展開了激烈的競爭, 物流行業也不例外。而近年來, 我國推行的“一帶一路”倡議更要求物流業積極地“走出去”。要想在激烈的國際競爭環境中把握主動權, 需要我國物流業加快轉型升級的步伐, 轉變粗放的發展方式, 增強自身核心競爭力。

                          第五, 信息技術發展迅速, 為物流業轉型升級提供了良好的機遇。近年來, 我國自動識別技術、電子數據交換技術、GPS技術、GIS技術等信息技術發展迅猛, 云計算、大數據、物聯網等新興技術開始應用在物流領域中, 這大大提高了物流、商流、信息流的整合速度, 為我國物流業轉型升級提供了良好的條件。

                          三、供給側結構性改革視角下我國物流業轉型升級的動力來源與約束

                          凱恩斯主義認為消費、投資、出口“三駕馬車”是經濟增長的主要動力, 而供給側結構性改革將關注點轉至供給側, 即土地、資本、勞動力、創新, 本文將其歸結為生產要素、制度要素及技術要素。在推動我國物流業供給側結構性改革過程中, 生產要素是基礎, 制度要素是保障, 技術要素是關鍵。

                          (一) 我國物流業轉型升級的動力來源

                          物流業的發展受生產要素、制度要素和技術要素的制約, 物流業的轉型升級也必須注重三大要素的協同作用。

                          1.生產要素是推動我國物流業轉型升級的基礎。

                          生產要素包括勞動力、資本、土地和資源。勞動力資源豐富與否直接關系著一個國家的經濟增長, 改革開放之初年輕的人口年齡結構和低廉的人工成本優勢推動了傳統物流業的快速發展, 但隨著我國人口結構老化, 勞動力方面的供給漸漸地從人口數量轉至人口質量, 人才供給的水平與效率是物流業轉型升級應當關注的焦點之一。資本的積累在經濟發展中同樣發揮著不可或缺的作用, 工業革命時期資本主義國家工業的快速發展就得益于國際貿易帶來的大量資本積累。而金融的本質是實現資本的優化配置, 這是決定資本供給成本與供給效率的關鍵。因此, 一個健康的金融環境能夠為物流業的轉型升級提供足夠的資本支持并提高其風險承受能力。除了貨幣資本之外, 實物資本的供給水平也是轉型升級的一大動力, 比如交通設施與網絡發達與否約束著物流運輸、配送的效率。此外, 土地和資源的供給水平與物流業的發展緊密相關, 物流活動建立在土地和資源的基礎之上, 物流的包裝、裝卸、倉儲、運輸等活動都與土地緊密相關。

                          2.制度要素是我國物流業轉型升級的保障。

                          制度要素包括兩個層面:一個是物流企業層面, 一個是政府層面。從物流企業的角度看, 制度要素還主要體現在物流企業自身的管理運營機制, 企業管理水平的高低直接約束著物流企業的運行效率和產出的質量。與企業制度不同, 政府層面的制度要素并未直接作用于物流業的發展, 它主要通過對市場引導、監督為物流業的轉型升級創造良好的環境, 讓市場發揮其在資源配置中的決定性作用。一個好的制度能夠節約物流業發展過程中的要素投入, 并能提高要素效率。本文所指的政府制度要素, 不僅包括物流業發展中的戰略性規劃、法律法規等制度性的文件, 還包含一些制度導向下的政府行為, 如放松行政管制和減少行政壟斷等。

                          3.技術要素是推動我國物流業轉型升級的核心。

                          技術要素一直以來都是推動人類社會轉型升級的關鍵因素。蒸汽機的發明和應用帶領著人類走進了蒸汽時代, 對電力技術的掌握象征著電力時代的來臨, 而計算機信息技術的應用標志著人類社會進入了信息時代。同樣, 在物流行業, 技術創新可以作用到物流活動的每一個節點, 提升物流活動的效率, 也可以改善物流企業發展的自然環境, 提高勞動者的生產水平。具體而言, 對信息技術、計算機網絡技術、數據庫等先進技術的應用是傳統物流向現代物流升級的必由之路。

                          4.三大動力之間的關系。

                          如圖2所示, 生產要素、制度要素、技術要素是物流業轉型升級的三大動力來源。但三大要素并不是互不聯系的, 它們之間是互相作用、共同升級的關系。生產要素的水平制約著技術要素供給的質量, 而技術的改進和革新又可以改進土地、資源及資本的利用效率, 提升勞動者自身的生產水平。政府和物流企業要因時制宜, 制定與當前生產要素、技術要素狀況相匹配的制度, 而良好的制度設計又可以為物流業提供適合其轉型升級的條件。三大要素互相作用, 共同推進我國物流業的轉型升級。

                          圖2 我國物流業轉型升級的動力來源
                        圖2 我國物流業轉型升級的動力來源

                          (二) 我國物流業轉型升級的動力約束

                          我國物流業經歷了十幾年的高速發展, 而經濟環境的變化和粗放的經濟增長方式, 給物流業的發展帶來了不少問題。從發展動力的角度看, 問題主要體現在以下幾個方面:

                          1.勞動力告別低成本時代, 專業人才供給不足。我國人口老齡化問題日趨嚴重, 勞動年齡人口不斷減少, 而隨著經濟的發展, 我國勞動力知識結構在不斷優化。勞動力供給的減少和勞動力質量的提升大大提高了勞動力成本, 我國傳統物流業低人工成本的優勢已不復存在。除了人工成本之外, 專業性的人才供給水平也影響著物流業的轉型升級, 我國物流業嚴重缺乏物流技術型人才和管理型人才, 而人才問題未能得到一些物流企業的重視, 沒有對員工進行相關的業務技能、管理知識的培訓, 降低了物流企業的管理效率。

                          2.土地和資源成本高漲, 利用效率低下。一方面, 國內土地租金居高不下, 土地使用稅和城市建設配套費也呈現雙高態勢, 物流拿地難成為一個普遍的現象。另外, 油費是物流運輸環節中最大的成本支出之一, 隨著國內油氣價格的提升, 物流運輸成本也大幅提升。另一方面, 土地和資源的利用效率嚴重制約著物流業的發展。我國物流企業集約水平較低, 土地資源利用率低下。高耗能、高污染、低回收率的物流活動對物流的轉型升級造成了負面的影響。據《2016中國快遞領域綠色包裝發展現狀及趨勢報告》數據顯示, 2016年我國消耗了31億條塑編制帶、169.85億米膠帶以及82.68億個塑料袋, 15而這些由物流活動產生的垃圾去向卻無人問津, 對資源造成了極大的浪費。

                          3.物流企業融資困難, 物流基礎設施建設有待加強。在貨幣資本方面, 由于融資渠道單一、信用體系不夠完善等問題, 我國中小物流企業依然處于融資難的困境, 難以維持其資金鏈的運作。在物質資本方面, 我國基礎設施建設依然不夠完善。第一, 我國基礎設施建設存在地區發展不平衡的問題, 內陸物流基礎設施建設急需加強。第二, 陸運、空運、水運未能實現高效銜接, 多式聯運效率有待提高。第三, 物流集散和倉儲設施較少, 高效健全的物流園區體系尚未建立, 無法滿足大量的物流需求。

                          4.制度性壓力過重, 無法充分發揮市場資源配置的主體作用。制度要素是推動物流業轉型升級的保障, 當制度供給受到約束時將導致其他要素供給效率下降。我國制度要素方面的障礙主要體現在:第一, 市場準入機制尚不完善。一方面我國鐵路承運主體單一, 社會資本無法進入, 高度的行政壟斷無法滿足當今多元化的市場需求;另一方面, 行政審批手續繁雜, 多部門存在職能重疊交叉的現象, 嚴重制約著物流業運轉效率。第二, 通行政策不合理, 我國公路收費存在標準高、超期收費、重復收費、管理落后等問題, 增加了物流業運輸成本負擔。第三, 缺乏高效的行業監管體系。一方面我國物流領域缺乏一套與現代物流發展配套的法律法規制度, 物流業存在著經營秩序不規范, 監管主體多元, 收費、罰款缺乏統一的標準等問題;另一方面, 當前物流業還存在信用評估標準不健全、社會信用體系不完善的問題, 急需加強社會化監管機制建設。

                          5.物流企業管理與服務模式創新不足。與以往的物流需求相比, 現階段的物流需求具有客戶分散化、貨物小批量及多層次、區域發展不平衡、產品服務個性化等特點。與此同時, 電子商務、國際貿易迅速發展, 但當前物流企業管理與服務模式發展滯后, 無法適應新時期發展的要求。

                          6.高端技術供給不足, 影響著物流業的運轉效率與質量。目前, 僅有少部分物流企業采用高端技術, 大部分物流企業依舊采用較為過時的技術和裝備, 物流自動化程度低。這主要是因為我國物流業在高端技術方面投入不足, 一方面, 政府對高端技術產業的扶植力度不夠, 2016年我國R&D經費投入強度為2.11%, 16與發達國家相比還有一定的差距;另一方面, 我國物流企業自身在技術開發方面的投入較少, 技術創新意識急需加強。

                          四、供給側結構性改革視角下我國物流業轉型升級的動力優化路徑

                          物流業轉型升級是一項復雜的系統工程, 影響因素紛繁眾多, 但是只要將已經類化了的生產要素、制度要素和技術要素加以系統優化, 物流業就能夠實現全面系統的轉型升級。

                          (一) 生產要素的優化路徑

                          生產要素包括勞動力、土地和資本三個方面, 如表1所示, 可通過路徑到各個節點的布局為物流業轉型升級打造好基礎。

                          表1 生產要素的優化路徑
                        表1 生產要素的優化路徑

                          在勞動力方面, 要提高勞動力供給的質量, 實現物流業從人口紅利向人才紅利轉變。物流人才是我國最緊缺的人才之一, 從人才的構成上看, 物流人才包括管理型人才和操作型人才。管理型人才主要負責物流管理的統籌規劃, 而物流活動涉及包裝、倉儲、運輸、加工、配送等諸多環節, 每一個環節都需要一線操作人才, 因此對物流人才的培養應當兩者并重。物流人才的培養主體包括高校和物流企業, 高校要立足于國內物流業發展形勢, 同時借鑒國外先進的人才培養模式, 構建從本科到博士的多層次物流人才培養體系。物流企業要充分重視人才問題, 建立與物流人才相匹配的教育培訓機制和激勵機制, 同時加強與高校之間的合作。

                          在土地與資源方面, 要提高要素利用率。充分利用閑置土地資源, 對城市閑置的土地資源, 如對舊廠房、爛尾樓等進行改造利用, 同時探索新的土地利用方式, 借助現有交通設施利用率低的特點, 在高速公路樞紐處和服務區建立物流基地, 盤活閑置資源。構建高效健全的物流園體系, 物流園不僅可以集約地使用土地資源, 而且還可以讓物流企業形成產業集群效應, 降低物流成本, 提高物流效率并刺激物流企業創新。逐步淘汰一些不符合標準的高耗能、高污染物流企業, 倡導節能環保的發展理念, 開發逆向物流回收系統, 大力發展綠色物流。

                          在資本方面, 要降低物流企業融資成本, 同時提高物資資本供給質量。一方面, 針對我國物流企業融資難的問題, 應當拓寬物流企業融資渠道, 支持地方行業協會建立物流業發展基金, 建立健全物流產業擔保體系, 探索第三方物流與金融相結合的物流金融發展模式, 引導社會資本的注入。另一方面, 針對基礎設施薄弱的問題, 應當健全交通運輸網絡系統, 加大對高速公路、高速鐵路、多式聯運樞紐的建設力度, 著力打通物流運輸“最后一公里”;建設高標準倉儲設施和配送中心, 提升物流運輸的效率和質量;加強物流公共信息服務平臺建設, 通過公共信息服務平臺可以有效整合物流信息、技術、設備等資源, 實現物流、信息流、商流之間的高效傳遞。

                          (二) 制度要素的優化路徑

                          制度要素的優化要考慮政府和企業兩個層面 (詳見圖3) , 政府要為物流企業的發展營造良好的市場氛圍, 而運營和管理模式的創新是物流企業自身發展的關鍵。

                          圖3 制度要素的優化路徑
                        圖3 制度要素的優化路徑

                          政府要提高自身治理能力, 減少對物流業發展的制度性壓力。具體到制度要素上要做好以下三個方面:第一, 政府要基于戰略角度, 根據市場發展狀況進一步細化行業發展規劃, 如出臺電子商務物流發展規劃、冷鏈物流發展規劃等指導性文件。第二, 完善事前、事中引導和支持機制。建設物流業標準化工程, 盡快確立物流業各領域的標準;減少物流業的審批環節, 開展多部門聯合辦公、“一個窗口”辦公、網上辦公等便民服務模式;減少行政壟斷, 放松行政管制, 逐步放開社會資本進入鐵路承運領域, 確立合理的公路收費標準, 對一些高度依賴公路運輸的物流 (如農產品物流) , 實行少收費政策, 降低物流運輸成本, 為物流運輸開辟真正的“綠色通道”。第三, 優化事中、事后的監管。健全物流業監管機制, 明確各領域監管主體, 懲處行業不規范的行為;同時進一步完善物流業信用體系, 提升物流業信用水平, 建立公平公正的市場競爭環境。

                          在企業層面, 物流企業要緊跟時代發展的步伐, 根據物流市場需求結構的變化創新服務模式, 發展與先進制造業、電子商務相結合的精益物流、“互聯網+”物流, 建立多功能、反應迅速、個性化的物流服務模式, 依托國家“一帶一路”倡議, 進軍國外物流市場。同時, 采用供應鏈管理模式, 加強企業內部、企業間合作, 通過信息共享、技術擴散、資源優化配置和有效的供應鏈機制等途徑實現經營一體化。技術和管理通常是不分家的, 物流企業在改進管理模式的過程中要推進與技術創新的深度融合, 通過標準化的企業管理方式推動技術革新, 同時將先進的信息技術運用到企業的管理中, 實現管理的信息化, 提高管理的質量和效率。具體而言, 企業要在計劃層面制定有利于技術創新的制度, 在執行層面將信息技術運用于各個環節, 如在倉儲環節利用自動識別技術對物品進行精確地錄入與歸類, 在運輸、配送等環節利用RFID技術對車輛進行掃描, 實現不停車監控, 利用EDI技術有效整合物流信息, 利用GIS與GPS技術對物流活動進行全程監控, 同時根據市場環境的變化開發新技術。管理與技術二者相輔相成, 共同推進。

                          (三) 技術要素的優化路徑

                          技術創新是實現我國物流業轉型升級的主要動力。如圖4所示, 技術要素可以直接作用于生產要素, 提高生產要素的供給質量和效率, 也可以作用于制度要素, 提升物流企業的管理水平。近年來, 條碼技術、射頻識別技術、電子數據交換、GPS技術、GIS技術等先進技術的發展為物流業轉型升級創造了良好的條件。技術的改進與革新需要市場與社會主體共同發力, 政府需加大對科研的投資力度, 扶持一些科技含量高的物流企業, 為物流企業的技術改革提供資金和政策的支持;企業本身要增加技術研發方面的支出, 提高自主研發能力, 同時加強企業間的合作, 引進國外先進技術, 取長補短, 推進技術水平的提升;發展產學研合作模式, 建立企業與高校、科研機構互惠互補關系, 實現技術成果、人才、管理有機整合;從技術研發到實踐應用是技術創新的重要步驟, 技術的革新必須以市場為導向, 實現從技術成果向物流產業與市場的轉化, 滿足物流行業發展的需求。

                          圖4 技術要素的優化路徑
                        圖4 技術要素的優化路徑

                          (四) 各要素間的深度融合與共同升級

                          推進我國物流業的發展, 僅僅關注生產要素、制度要素、技術要素各自的優化是不夠的, 各要素間的融合與跨界整合也至關重要。政府和企業要打造有利于人才培養、資源利用、鼓勵技術創新的制度環境, 并在管理過程中充分利用信息網絡技術。同時, 在政策的扶持下, 物流企業要提升服務水平, 創新服務模式, 培育核心競爭力, 打造自身品牌, 積極地融入國際市場。總體而言, 物流業的發展需要提升生產要素、制度要素、技術要素的供給質量與供給效率, 在此過程中還需促成各要素間的深度融合, 共同升級, 方能達成我國物流業整體性、結構性升級的目標。

                          我國經濟持續快速發展, 特別是電子商務的飛速發展對物流業轉型升級的要求日益迫切, 這也意味著物流業的轉型升級將對我國經濟的健康發展和人民生活水平的穩步提升都將發揮出巨大的推動作用。為此, 必須全面分析我國物流業發展面臨的新形勢, 在此基礎上深入探索物流業轉型升級的動力來源與實現路徑。物流業的轉型升級是一項系統工程, 生產要素是基礎, 制度要素是保障, 技術要素是關鍵, 只有實現三者的深度融合, 才能共同推動物流業的結構與功能的全面轉型升級。

                          注釋

                          1 胡鞍鋼、周紹杰、任皓:《供給側結構性改革——適應和引領中國經濟新常態》, 《清華大學學報》 (哲學社會科學版) 2016年第2期, 第1-7頁。
                          2 馮志峰:《供給側結構性改革的理論邏輯與實踐路徑》, 《經濟問題》2016年第2期, 第12-17頁。
                          3 賈康、蘇京春:《論供給側改革》, 《管理世界》2016年第3期, 第1-24頁。
                          4 楊利軍:《基于供應鏈優化的流通企業供給側改革》, 《中國流通經濟》2016年第4期, 第19-25頁。
                          5 倪超軍、李俊鳳:《供給側改革視角下我國物流業的技術效率評價——基于生產前沿模型和β收斂的實證》, 《工業技術經濟》2016年第12期, 第115-122頁。
                          6 謝泗薪、帥世耀:《供給側改革下物流企業戰略發展路徑與策略創新》, 《中國流通經濟》2017年第2期, 第31-38頁。
                          7 吳青:《物流鏈整合下物流產業轉型升級對策研究》, 《商業經濟研究》2017年第4期, 第83-85頁。
                          8 楊浩軍:《供給側結構性改革背景下物流業發展對策研究——以蘇州為例》, 《特區經濟》2017年第10期, 第100-103頁。
                          9 《2017年中國物流行業發展現狀分析 (圖) 》, http://www.chyxx.com/industry/201712/592005.html
                          10 《2017年10月中國物流業景氣指數為54%》, http://www.chinawuliu.com.cn/lhhkx/201711/02/325850.shtml
                          11 物流數據來源于2007-2016年《全國物流運行情況通報》, GDP數據來源于2008-2017年《中國統計年鑒》。
                          12 《11月電商物流指數為124.8》, http://www.chinawuliu.com.cn/lhhkx/201712/04/326733.shtml
                          13 《“雙11”當天快件量達3.31億件同比增31.5%》, http://www.spb.gov.cn/xw/dtxx_15079/201711/t20171112_1422554.html
                          14 何黎明:《我國物流業2016年發展回顧與2017年展望》, 《中國流通經濟》2017年第2期, 第3-7頁。
                          15 《周忠:2016中國快遞領域綠色包裝發展現狀及趨勢報告》, http://www.spb.gov.cn/hd/wszb_1/2016zhygl/ydfy/201610/t20161020_884407.html
                          16 《我國科技投入力度加大研發經費增速加快——〈2017年全國科技經費投入統計公報〉解讀》, http://www.zgxxb.com.cn/xwzx/201810100011.shtml

                          李紅月,陳鑫強,金秀玉.物流業轉型升級的動力探析——以供給側結構性改革為視角[J].延邊大學學報(社會科學版),2019,52(04):96-103+143.
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